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{{Meta|keywords=Lotus, Elise, S1, Mk1, Rover K, Rover K-series, Tuning, Motortuning, Leistungssteigerung, Nockenwellen, Porting, Big Valve, Kompressor, Turbo, Upgrade, ECU|description=Beschreibung der Möglichkeiten zur Leistungssteigerung des Rover K Motors der Lotus Elise}} [[Category:Motor]] [[Category:S1]] [[Category:S2R]]

Aus dem Artikel [[Grundlagen Motortuning]] ergeben sich folgende 4 drei Optionen zur Leistungssteigerungplus die Möglichkeit in Zündung und Gemisch einzugreifen und die Massen des Motors zu reduzieren: === Erhöhung des Kolbendurchmessers Hubraums ===Der [[Rover K ]]-Series wurde ursprünglich für einen Hubraum von 1,4 l entwickelt, dann über Vergrößerung von Durchmesser und Hub auf 1,6 l und 1,8 l gesteigert. Das verbleibende Material im Block zu dünn um den Kolbendurchmesser noch signifikant zu steigern.<br /><br />Die 1,8 l Version des [[Rover K]] der Elise hat gegenüber der 1,4 l Basisversion bereits eine größeren Durchmesser und Kurbelwelle mit größerem Hub. Die folgende Tabelle zeigt Durchmesser und Hub der verschiedenen Serienversionen des Rover K:

! Hubraum !! Zylinder-<br />durchmesser bohrung !! Hub!! Hubver-<br />hältnis

| 1,1 l (1119 cm³ ) || 75,0 mm || 63,2 mm|| 0,84|- | 1,4 l (1396 cm³) || 75,0 mm || 79,0 mm || 1,05

| 1396 1,6 l (1580 cm³ ) || 7580,0 mm || 79,0 mm|| 0,99

| 1580 1,8 l (1796 cm³ ) || 80,0 mm || 7989,0 mm|-| 1796 cm³ || 80,0 mm || 891,3 mm12

Es gibt für den Rover K Durch das Hubverhältnis (Hub/Bohrung) von 1,12 (deutlich größer als 1) gilt die 1,8 l Version als Langhuber.  Mit Tuning-[[Kurbelwelle|Kurbelwellen ]] mit noch größerem Hubkann man den Hubraum des Rover K auf 1, aber die 9 l erhöhen. Die Verwendung dieser Kurbelwellen erfordert noch weitere Modifikationen am Motor, wie andere [[Pleuel ]] und eine Zwischenschicht unter dem [[Zylinderkopf]]. Es gibt sogar einige massiv umgebaute Rover K Motoren (z. B. von VGK, Judd, Minister/PTP, Wilcox, Scholar) mit anderen Laufbüchsen, Kolben und Kurbelwellen, die bis zu 2,0 l Hubraum haben. Diese Motoren haben Zylinderdurchmesser bis 82,5 mm und Hübe bis 94,0 mm. Der Judd K2000 Rennmotor für die Britische Tourenwagenmeisterschaft 2004 (BTCC) erreichte z. B. mit 1997 cm³ ohne Turbolader oder Kompressor 253 PS bei 7000 U/min, kostete rund 17 000 € und musste alle 3000 Meilen für 6 500 € generalüberholt werden. Bei einer Erhöhung des Hubraums müssen nahezu alle Motorteile bearbeitet, angepasst oder getauscht werden. Insgesamt ist dies also eine relativ teure Maßnahme zur der Leistungssteigerung.<br /><br />Die meisten bevorzugen für eine ähnlich große Investition den Umbau auf Fremdmotoren wie den Honda K20A oder Audi 1,8 T, die zwar etwas schwerer sind, mit denen alltagstauglich Leistungen über 200 PS oder im Rennbetrieb über 300 PS möglich sind.

Um die Drehzahl des [[Rover K ]] erhöhen zu können, müssen als erstes muss ein frei programmierbares [[ECU|Steuergerät]] verwendet werden und die Ventilfedern und Stößel modifiziert werden. Beim [[VVC ]] limitiert die Mechanik zur Ventilsteuerung die Drehzahl. Eine weitergehende Drehzahlsteigerung bringt Block, Lagerung, Kolbenwelle[[Kurbelwelle]], [[Pleuel ]] und [[Kolben ]] an ihre Belastbarkeitsgrenzen, so dass diese teilweise gegen stabilere Teile ersetzt oder modifiziert werden müssen.<br Extrem getunte Rover K sind teilweise auf Drehzahlen bis über 9000 U/><br />min ausgelegt.

Das Erhöhung des Mitteldrucks ist die beim [[Rover K die ]] am meisten häufigsten angewandte Form der Leistungssteigerung.<br/>Wichtig ist, dass nicht nur mehr Luft angesaugt wird, sondern im selben Maß auch mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Das Originalsteuergerät ([[ECU]]) kann nicht umprogrammiert werden, so dass bei erheblichen Änderungen im Luftdurchsatz des Motors oder anderer Einspritzanlage (z. B. Einzeldrosselklappenanalage[[Einzeldrosselklappenanlage]]) oder anderer [[Einspritzdüsen]] auch ein frei programmierbares [[Steuergerät]] verwendet werden muss.Die Grenze mit Originalsteuergerät der EU2 Motoren liegt bei ca. 150 - 160 PS.<br/>Wird der Motor bei Vollgas zu mager (zu wenig Kraftstoff im Gemisch) über längere Zeit betrieben, kann es zu Klingeln/Klopfen oder Überhitzung im Zylinder mit Motorschäden kommen.<br/>Unter Umständen kann auch eine Erhöhung des Kraftstoffdrucks durch einen einstellbaren Benzindruckregler das Abmagern verhindern. Es kann dann aber zu Problemen mit den Abgaswerten bei niedrigen Drehzahlen kommen. 

ToDo<br Porting bezeichnet die Nachbearbeitung der Ein- und Auslasskanäle im Zylinderkopf. Die Ein- und Auslasskanäle heißen im Englischen port, daher die Bezeichnung Porting. Ziel ist es, die Querschnittsflächen und Radien der Kanäle so zu bearbeiten, dass möglichst viel Verbrennungsgase in den Kopf ein- und ausströmen um dadurch die Füllung des Zylinders zu verbessern. Außerdem werden Stufen beim Übergang von Ansaugung/><br Zylinderkopf und Zylinderkopf/>Krümmer beseitigt. Die Füllung des Zylinders kann auch verbessert werden, wenn der Ventilsitz von einstufig auf den strömungsgünstigeren dreistufigen Sitz umgearbeitet wird und Ventile mit einer strömungsgünstigeren Form (z. B. Paul Ivey REC G&S Valves) verwendet werden. Beim Rover K Zylinderkopf ohne [[VVC]] sind die Ventile im Verhältnis zum Hubraum relativ klein. Ab einer bestimmten Querschnittsvergrößerung der Ein- und Auslasskanäle durch Porting können keine signifikanten Verbesserungen mehr erzielt werden, da dann die Querschnittsflächen der Ventilöffnungen (selbst bei Nockenwellen mit großem Hub) der limitierende Flaschenhals sind. Für weiterreichendes Porting hat es sich daher bewährt, auch größere Ventilen zu verbauen (z. B. Sabre Heads KR1, DVA K13, Komotec Phase 3). '''Ventilgrößen'''{| class="wikitable"|-! Motor !! Einlass !! Auslass|-| Standard K16 (120 PS) || 27,5 mm || 24,0 mm|-| VVC (145 PS) || 31,5 mm || 27,0 mm|-| VHPD (192 PS) || 31,5 mm || 27,0 mm|} Standard mit vergrößerten Ventilen{| class="wikitable"|-! Bezeichnung !! Einlass !! Auslass|-| DVA Paul Ivy Ventile || 29,5 mm || 26,0 mm|-| Sabreheads Ventile || 29,8 mm || 24,2 mm|-| DVA Standard mit VVC Einlassventil || 31,5 mm || 26,0 mm|-| Sabreheads Special Ventile || 31,5 mm || 25,5 mm|} VVC mit vergrößerten Ventilen{| class="wikitable"|-! Bezeichnung !! Einlass !! Auslass|-| Sabreheads Valve || 32,5 mm || 27,4 mm|-| DVA || 32,5 mm || 27,0 mm|-| Sabreheads Big Valve || 33,3 mm || 28,5 mm|-| DVA Racehead || 33,7 mm || 27,0 mm|} VHPD mit vergrößerten Ventilen{| class="wikitable"|-! Bezeichnung !! Einlass !! Auslass|-| DVA || 32,5 mm || 27,0 mm|} ===== VVC-Kopf mit Blanking =====Eine Alternative zum Zylinderkopf ohne [[VVC]] mit Porting und größeren Ventile ist die Verwendung eines [[VVC]] Zylinderkopf, der ab Werk größere Querschnitte in den Ansaug- und Auslasskanälen und größere Ventile hat. Man kann den [[VVC]] Zylinderkopf auch ohne VVC-Mechanik betreiben. Allerdings benötigt man dazu eine spezielle Einlassnockenwelle und einen sogenannten Blanking-Kit (drei Deckel zum Verschließen der Öffnungen der VVC-Mechnaik). 

Todo<br Mit Aufladung durch einen [[Kompressor]] (S/>C = supercharger) sind beim Rover K über 200 PS möglich. Diese sehr hohe Leistung erfordert jedoch teure geschmiedete Pleuel und Kolben und unter Umständen sogar eine geschmiedete Kurbelwelle.<br />

Auch bei Ansaugung (im Englischen N/A = natural aspiration) ohne mechanische Aufladung kann die Füllung des Zylinders mit neuem Gas und damit der Mitteldruck gesteigert werden. Zum einen muss der Weg von der Umgebungsluft über [[Luftfilter]], [[Drosselklappe]], [[:Kategorie:Ansaugung |Ansaugrohr]], [[Zylinderkopf ]] und Ventilsitz in den Zylinder so gestaltet werden, dass dem Luftstrom möglichst wenig Widerstand entgegenwirkt. Zum anderen ist der Luftstrom beim Ansaugvorgang eine dynamische Masse und durch die Länge und Form des Ansaugrohrs kann beeinflusst werden, wie der Drehmomentverlauf über den Drehzahlbereich ist.<br />Näheres zur Ansaugung in der Kategorie [[:Kategorie:Ansaugung | Ansaugung]]. Serienmäßig ist der Rover K ein Saugmotor mit Luftsammler (Plenum).<br/>Die größte Leistungssteigerung lässt sich erzielen, wenn man die Ansaugung von einer einzelnen, gemeinsamen [[Drosselklappe]] auf [[Einzeldrosselklappenanlage]] umstellt. In der Regel bringt eine Einzeldrosselklappenanlage eine deutliche Mehrleistung bei höheren Drehzahlen zu Lasten des Drehmoments im niedrigen Drehzahlbereich. Sie ist daher eher für reine Rennfahrzeuge interessant. Die Verwendung einer Einzeldrosselklappenanlage funktioniert beim [[Rover K ]] nur in Verbindung mit einem frei programmierbaren [[Steuergerät]]oder speziell dafür programmierten Steuergerät ([[VHPD|siehe VHPD]]).<br/><br Tuningaspekte beim Ansaugsystem mit Luftsammler:* [[Luftfilter]] werden auf dem Zubehörmarkt gerne als Tuning verkauft. Leistungsgewinn und Preis stehen in keinem sinnvollen Verhältnis. Fast alle Tuning-Luftfilter bewirken nur ein lauteres Ansauggeräusch und keine messbare Leistungssteigerung.* [[Drosselklappe]]: Im Gegensatz zur landläufigen Meinung bringt eine größere Drosselklappe (52 oder 56 mm) bei Plastikplenum keine wesentliche Leistungssteigerung, sondern nur ein anderes Ansprechverhalten auf den Gaspedalweg. Die original 48 mm Drosselklappe kann modifiziert werden ([[Drosselklappe|De-Wedging]]), was eine leichte Leistungssteigerung bringt.* [[Luftsammler]] mit Ansaugrohren: Für den Rover K gibt es den Luftsammler, meist als Plenum bezeichnet, aus schwarzem Kunststoff und aus Aluminium. Das Plastikplenum hat dünnere Ansaugrohre und sorgt für ein Drehmomentmaximum bei 3000 und 5000 U/>min. Das Aluplenum ist für die stärkeren [[VVC]]-Motoren ab 145 PS entwickelt worden und hat einen größeren Durchmesser. Ohne VVC sollte ein Aluplenum erst ab ca. 150 PS verwendet werden, wenn man nicht Drehmoment im unteren Drehzahlbereich verlieren will. 

Die Abgasanlage hat die Aufgabe das Abgas derart zu reinigen (Stichwort [[Katalysator|Kat]]) und den Lärm zu reduzieren, dass die gesetzlichen Auflagen erfüllt werden. Aus Leistungssicht ist die Kunst dabei, die dies so zu tun, dass möglichst viel Abgas nach der Verbrennung aus den Zylinder ausgestoßen wird, damit der Hubraum für einen hohen Mitteldruck mit möglichst viel frischen Verbrennungsgasen gefüllt werden kann. Allerdings sind auch hier dynamische Effekte der Luftmassen zu berücksichtigen. So kann es zum Beispiel bei einer sehr scharfen Auslassnockenwelle passieren, dass durch eine Abgasanlage mit zu wenig Widerstand frische Verbrennungsgase beim Ausstoßtakt mit dem Abgas mitgezogen werden.<br />Näheres in der Kategorie [[:Kategorie:Abgassystem | Abgassystem ]].<br /><br />Eine auf die Leistung des Motors abgestimmte Abgasanlage ist Bestandteil jeden ernsthaften Motortunings. Die drei wesentlichen Bestandteile der Abgasanlage des Rover K sind:* Krümmer: ein in Durchmesser und Länge der einzelnen Rohre und Art der Zusammenführung (4-1 oder 4-2-1) passender [[Abgaskrümmer|Fächerkrümmer]] kann das Drehmoment im unteren, mittleren oder oberen Drehzahlbereich anheben.* [[Katalysator]]: ein Sportkat mit weniger Strömungswiderstand kann zu einer besseren Füllung des Zylinder beitragen* [[Endschalldämpfer]]: neben Aspekten des Akustik-Tunings hat ein Sportschalldämpfer weniger Strömungswiderstand kann zu einer besseren Füllung des Zylinder beitragen 

Durch sogenannte schärfere 'scharfe [[Nockenwellen]] ' wird durch eine längere Öffnungszeit der Ventile und/oder größeren größerer Ventilhub ermöglicht, dass mehr Luft-Gasgemisch angesaugt und die Abgase besser ausgestoßen werden.<br /><br />Durch verstellbare Nockenwellenräder können die Steuerzeiten optimiert werden. Besonders wichtig ist dabei der Überlappungsbereich zwischen den Takten 'Ausstoßen' und 'Ansaugen', wenn die Auslassventile noch und die Einlassventile bereits geöffnet sind. 

Allein durch das [[Steuergerät]] ohne sonstige Modifikationen lässt sich beim Rover K ohne Turbolader keine nennenswerte Mehrleistung erzielen. Allerdings erfordern alle Maßnahmen, die eine bessere Füllung des Zylinders mit Luft (Ansaugung, Nockenwellen, Porting...) bewirken, eine im gleichen Maß erhöhte Kraftstoffmenge. Durch ein frei programmierbares Steuergerät kann wieder da optimale ein optimales Luft-/Kraftsoffgemisch Kraftstoffgemisch erreicht werden. Auch bei Modifikationen, die eine höhere Drehzahl zur Leistungssteigerung erlauben, muss ein frei programmierbares Steuergerät verwendet werden, um die beim Originalsteuergerät fest eingestellte Drehzahlgrenze zu überschreiten.<br/>Unter Umständen kann auch eine Erhöhung des Kraftstoffdrucke das Abmagern verhindern=== Massenreduktion ===Bei der Massenreduktion gilt es zwischen oszilierenden Massen ([[Pleuel]], [[Kolben]], [[Ventile]], [[Ventilstößel]]. Es kann dann aber ..) und rotierenden Massen ([[Schwungrad]], [[Kurbelwelle]], [[Riemenscheibe]]...) zu Problemen mit den Abgaswerten bei niedrigen Drehzahlen kommenunterscheiden.<br/>Eine Massenreduktion der oszillierenden Massen führt zu mehr Leistung, da pro Umdrehung weniger Masse gebremst und beschleunigt werden müssen. Außerdem reduziert sie die Belastung der Lager und senkt die Reibung. Nachteil dieses Tunings ist, dass die leichten Komponenten die selbe Festigkeit wie die originalen, schwereren Teile haben müssen, was nur durch die Verwendung von hochwertigen (teuren) Materialien und Herstellungsmethoden möglich ist.<br/><br/>Die Massenreduktion der rotierenden Massen führt zu einem Motor, der schneller hochdreht, ohne dass man einen Zuwachs in Leistung oder Drehmoment sieht. Außerdem sinkt die Belastung auf das Getriebe bei der Angleichung der Motordrehzahl. Eine zu starke Reduktion der rotierenden Massen kann zu einem Motor führen, der bei niedrigen Drehzahlen rau läuft oder zu viel Vibrationen an andere Komponenten durchlässt, was zu Schäden führen kann. 

Über die Jahre habe haben sich ein paar erfolgreiche Konzepte zur Leistungssteigerung herausgestellt. Am bekanntesten in der Szene sind z.B. die Leistungssteigerungen durch Dave Andrews ([http://www.dvapower.com/ DVA Power]), Rover Roger Fabry ([http://www.sabre-heads.co.uk/ Sabre Heads]), [http://www.komo-tec.com/ Komotec], [http://www.rotec-motors.de/ Rotec]. Dabei lassen sich die meisten Leistungssteigerungen in die folgenden Kategorien einordnen:<br /><br />

Es Durch scharfe Nockenwellen sind in Kombination mit einer verbesserten Ansaugung und Abgasanlage maximal bis zu 140 PS möglich, darüber hinaus wird ohne frei programmierbare ECU das Gemisch zu magerund die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf sind zu klein. Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder getauscht verwendet werden. <br/><br />

Es Durch scharfe Nockenwellen und eine frei programmierbare ECU sind in Kombination mit einer verbesserten Ansaugung und Abgasanlage bis zu 155 145 PS möglich. Darüber hinaus sind die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf zu klein.<br/>Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder verwendet werden.<br />

Es Durch Porting sind bis zu 140 PS möglich. Das große Potenzial von Porting kommt erst in Verbindung mit schärferen Nockenwellen zur Geltung.<br/>Es gibt das reine Porting, also nur die Bearbeitung der Ein- und Auslasskanäle und Porting mit Umbau des Zylinderkopf auf größere Ventile. '''Porting + ECU'''<br />Durch Porting und geändertem Steuergerät sind bis zu 145 PS möglich. Rover hat dieses Tuning bei der Elise S1 Sport 135 und Elise 135R angewandt. 

Es Durch Porting und scharfe Nockenwellen sind bis zu 155 PS möglich, darüber hinaus wird ohne frei programmierbare ECU das Gemisch zu mager.<br/>Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder verwendet werden.<br />

Es Durch Porting, scharfe Nockenwellen und eine frei programmierbare ECU sind über 180 PS möglich. Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder verwendet werden. Ab 160 PS sollten die Kolben, Pleuel und eventuell sogar die Kurbelwelle gegen belastbarere Schmiedeteile ersetzt werden.<brBei Überschreitung von 7500 U/>min sollten Ventilfedern, Ventilteller und Stößel gegen belastbarere Versionen getauscht werden.<br />'''Porting + Nockenwellen + ECU + Einzeldrosselklappen-AnsaugungEinzeldrosselklappenanlage'''<br/>Es Durch Porting, scharfe Nockenwellen, eine frei programmierbare ECU und eine Einzeldrosselklappenanlage sind über 200 PS möglich. Ab 160 PS sollten die Kolben, Pleuel und eventuell sogar die Kurbelwelle gegen belastbarere Schmiedeteile ersetzt werden. Bei Überschreitung von 7500 U/min sollten Ventilfedern, Ventilteller und Stößel gegen belastbarere Versionen getauscht werden.<br/><br/>Ein Vergleich der zur Zeit angebotenen Leistungskits für den Rover K ohne [[VVC]] zeigt folgenden Zusammenhang zwischen Kosten und (Maximal-)Leistung. Die Kosten umfassen nur die Teile, bzw. Arbeit für das Porting (zum Teil inklusive größerer Ventile) ohne Montage oder Porto(Stand 2014).<br/> [[Datei:K-tuning.png]]<br/>{| class="wikitable"|-! Art !! Beispiel !! Leistung !! Drehmoment !! Kosten<br/>(ohne Montage oder Porto)|-| Nockenwellen || DVA K01 || 130 PS || ~160 Nm || 610 GBP|-| Nockenwellen + ECU || DVA K02 || 145 PS || ~185 Nm || 1120 GBP|-| Porting + Nockenwellen || Sabre Head KR1 || 155 bis 165 PS || 205 Nm || 2000 bis 3000 GBP|-| Porting + Nockenwellen + ECU || Sabre Head KR1 mit Emerald || 185 PS || 200 Nm || 3700 GBP|-| Porting + Nockenwellen + ECU + EDKA || DVA K05 || 160 bis 200 PS || ~190 Nm || 2800 bis 6500 GBP|-| Porting + Nockenwellen + ECU + EDKA || Komotec Stage 5 || 185 PS || ? Nm || 11000 EUR inkl. Montage u. TÜV|} Die angegebenen Spitzenleistungen erfordern unter Umständen noch weitere Modifikationen, wie z.B. [[Ölkühler]], [[Abgaskrümmer|Fächerkrümmer]], [[Katalysator|Sportkat]] oder [[Katalysator|De-Cat]], [[Sportauspuff]], Sportluftfilter, größere [[Drosselklappe]], Alu-Plenum, [[Schwungrad|leichtes Schwungrad]], geschmiedete Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, steifere Ventilfedern, Ventilteller, Stößel, [[verstellbare Nockenwellenräder]], Trockensumpfölschmierung. Je nach Kit sind diese Modifikationen aber auch schon teilweise in den Kosten berücksichtigt. Wichtig ist auch immer zu beachten, dass die Spitzenleistung nur wenig über die Kraftentfaltung des Motor über das gesamte Drehzahlband aussagt (siehe [http://www.metzgerralf.de/wiki/wiki/Grundlagen_Motortuning#Leistung_ist_nicht_alles Grundlagen Motortuning]). Viele Tunings, insbesondere mit hohem Leistungsgewinn, gehen zu Lasten des Drehmoments im niedrigen Drehzahlbereich, bis hin zu unrundem Leerlauf. Solche Motoren benötigen ein angepasstes Getriebe und sind für den normalen Straßenverkehr nur noch bedingt tauglich. == Tuning ab Werk == === MG TF 135 ===Der 135 PS aus dem MG TF ist kein Tuning im eigentlichen Sinn, sondern eine späte Variante des Serienmotors. Dennoch wird er gerne als Referenz für mildes Tuning verwendet und darum sollen hier die Unterschiede zum 120 PS Motor der Elise aufgezeigt werden <ref>RCL0493ENG MG TF WORKSHOP MANUAL</ref>:* [[Nockenwellen]] mit 252° Dauer und 9,5 mm Hub (statt 244° und 8,8 mm)* Alu-Plenum* MEMS 3 Steuergerät mit verteilerloser Zündung === Lotus 135 ===Dieses Tuning kam ab Werk in der Lotus Elise Sport 135 und Elise 135R zum Einsatz oder konnte für die Elise S2 als vormontierter Austauschzylinderkopf zum Nachrüsten im schicken Flightcase gekauft werden. Mit dem Tuning wurden über 140 PS erreicht. Die Bezeichnung 135 und offizielle Leistungsangabe 135 BHP wurde aus versicherungstechnischen Gründen gewählt. Der Lotus 135 Motor ist geportet und hat die normalen 120 PS Nockenwellen. Im Gegensatz dazu ist der 135 PS Motor des MGF nicht geportet und holt die Mehrleistung nur über schärfere Nockenwellen (siehe oben). Unterschiede 135 gegenüber 120 PS-Version:* geporteter Zylinderkopf (Porting durchgeführt von Janspeed)* Alu-Ansaugplenum* Sport-Endschalldämpfer (Bj 1998 ohne Katalysator)* bei der 135R umprogrammieren des K4 Steuergeräts === Lotus 160 ===Die ersten 50 Stück Elise Sport 160 hatten mit Sportkat und Sportauspuff 160 PS. Die zweite Serie hatte den Kat und Auspuff der 111S und einen Zusatz-Luftfilter zur Schalldämmung und erreichte nur noch 147 PS.<br/>Unterschiede 160 gegenüber gegenüber 120 PS-Version:* geporteter Zylinderkopf (CNC-bearbeitet und per Hand nachgearbeitet von Lotus)* scharfe Nockenwellen (extrem scharfe Auslassnockenwelle)* Alu-Ansaugplenum* die ersten 50 mit GEMs Steuergerät, dann EFI* Sport-Endschalldämpfer* Ölkühler === VHPD ===Die Sport 190, der Exige S1 und der 340R haben den [[VHPD]] Motor. Dieser erreicht bis zu 190 PS.<br/>Unterschiede VHPD gegenüber gegenüber 120 PS-Version:<br/>siehe [[VHPD|eigene Seite zum VHPD]]  ----== Einzelnachweise == <references />